Арктическое топливо купить в Москве

igor-admin

АКТУАЛЬНЫЕ ЦЕНЫ НА СЕГОДНЯ

БЕСПЛАТНАЯ доставка от 5000 литров по Москве и МО!!!

Дизельное топливо
Евро-5
Летнее (-5°)
За 1 литр
38.00 руб.
Дизельное топливо
Евро-5
Летнее (-5°)
За 1 литр
38.00 руб.
Дизельное топливо
Евро-5
Межсезонное (-20°)

За 1 литр
38.50 руб.
Дизельное топливо
Евро-5
Зимнее (-30°)

 За 1 литр
39.50 руб.
Аналог ДТ
ДГК
За 1 литр
35.00 руб.
Аналог ДТ
ДТФ
За 1 литр
35.00 руб.
Керосин РТ
За 1 литр
37.00 руб.
Керосин ТС-1
За 1 литр
37.00 руб.

Дизельное топливо арктика. Доставка ДТ арктика Класс 4 (ГОСТ) до г. Москва. Дизельное топливо Арктическое. Дизельное топливо «Арктика» – горючее, специально предназначенное для суровых климатических условий Дальнего Востока, Сибири, средней полосы России, когда температура воздуха опускается ниже – 32 С0.

Главная особенность этого дизельного топлива – предельно допустимая температура фильтрации, которая составляет – 44 С0 при температуре воздушной среды до -50 С0. Плотность этого вида топлива составляет примерно 830 кг. на метр куб. и обозначается буквой «А». Используется топливо при работе техники на местности с низкими температурными показателями. Если есть возможность перестраховаться, то лучше не пренебрегать этим. Обращайтесь к нам и менеджеры нашей компaнии “РегинНефтеСбыт” подобрать ДТ «Арктика» класса 4 вид 3 в нужном вам объеме. Ответим на все интересующие вас вопросы. Цены на ДТ арктика Класс 4. Цены на ДТ арктика Класс 4. Другие продукты категории Дизельное Топливо (ДТ): Ближайшие НПЗ и нефтебазы.

Карта маршрутов доставки нефтепродуктов с заводов/нефтебаз производителей до Вашего объекта Для расчета доставки нефтепродуктов в другой город России выберите местонахождение Вашего объекта из списка городов. Воспользуйтесь нашим полнофункциональным сервисом. Справочная информация.

Цетановое число дизельного топлива показывает, какому именно эталонному образцу соответствует дизель по тому периоду времени, которое отделяет момент его впрыска в цилиндр двигателя от момента его возгорания. Таким образом, цетановое число показывает нам время, требуемое для возгорания топлива в цилиндре. Соответственно, чем оно выше, темь меньше времени требуется для возгорания. При этом дизельное топливо, цетановое число которого меньше 40, приводит к увеличению износа двигателя, да и сами моторы плавно работать не будут.

В целом, оптимальным считается цетановое число на уровне 40- 55. При более высоких значениях топливо может сгорать не полностью, из-за чего значительно возрастает содержание в выхлопных газах копоти и других загрязняющих веществ. В настоящее время стандартное дизельное топливо в нашей стране имеет цетановое число 40-45, а дизель более высокого качества – 45-50. Между тем на наших заправках достаточно часто встречаются случаи реализации низкокачественно . Показать полностью го дизеля, цетановое число которого ниже 40. Такое топливо от нормального отличить визуально или по запаху невозможно.

Его единственной приметой можно назвать перебои в работе двигателя. В том случае, если вы по тем или иным причинам залили такую солярку в бак, можно попробовать самостоятельно улучшить её качество с помощью специальных присадок, которые в наших условиях лучше купить заранее и возить с собой в машине. Испытания топлива на воспламеняемость проводят на спец, установке с одноцилиндровым двигателем, определяя длительность периода задержки воспламеняемости исследуемого образца после его впрыска в камеру сгорания. Это цетановое число топлива, которое вычисляется на основе измерения свойств топлива. Цетановое число определяется на испытательном двигателе и отражает влияние топливных присадок, улучшающих цетановое число топлива. Цетановый индекс и цетановое число по- разному влияют на эксплуатационные характеристики автомобиля.

Арктическое топливо купить в Москве

Следовательно, чтобы избежать передозировки топливных присадок, необходимо сохранять минимальную разницу между цетановым индексом и цетановым числом. Фракционный состав дизельного топлива так же, как и бензина, определяют ( ГОСТ 2177 – 82) нагреванием 100 мл топлива в специальном приборе, образующиеся пары охлаждают, конденсат собирают в мерный цилиндр. В процессе разгонки фиксируют температуру выкипания 50 и 96 % топлива. Фракционный состав дизельных топлив оценивают так же, как и фракционный состав бензинов: температурами выкипания 10, 50 и 90 % ( об.) топлива. За конец кипения принимают температуру выкипания 96 % ( об.) топлива. Однако значения отдельных температур выкипания для оценки эксплуатационных свойств дизельных топлив и бензинов существенно различны. Пусковые свойства дизельных топлив в какой-то мере характеризует лишь температура выкипания 50 % ( об.) топлива.

Применение очень легких топлив при низких температурах воздуха не облегчает, а наоборот, затрудняет пуск двигателя. Дело в том, что на испарение большого количества легких фракций топлива затрачивается тепло, вследствие чего снижается температура в конце сж . Показать полностью атия и скорость протекания предпламенных реакций уменьшается. Фракционный состав дизельных топлив имеет важное значение для работы дизеля.

При увеличении содержания легких фракций в дизельном топливе повышается критическое давление воспламенения рабочей смеси, появляются стуки в цилиндрах и разжижается картерное масло. Слишком тяжелые фракции сгорают неполно и увеличивают отложение нагара в камере сгорания. Газойлевые фракции прямой перегонки парафинистых нефтей имеют высокие цетановые числа, сгорают в дизеле плавно, без стуков и являются хорошим топливом для быстроходных дизелей. Фракции же вторичного происхождения, содержащие значительное количество ароматических и олефиновых углеводородов, имеют низкие цетановые числа, сгорают в дизеле со стуком и дают большое отложение нагара на поршнях, клапанах и стенках камеры сгорания двигателя. Поэтому газойли, получаемые при вторичных процессах переработки нефти, в чистом виде в быстроходных дизелях не применяют, их в небольших количествах ( до 20 %) добавляют к дизельным топливам прямой перегонки.

Фракционный состав дизельного топлива косвенно характеризует его испаряемость. Топливо с облегченным фракционным составом легче испаряется. Для автомобильных дизелей наиболее удовлетворительным является топливо, состоящее из фракций, выкипающих при температурах 200 – 360 С. Чем уже интервал температур, в котором выкипает топливо, тем лучше процесс его сгорания в двигателе. Вязкость жидкости – это её способность к сопротивлению растеканию, то есть характеристика “сцепленности” жидкости. Это явление возникает из-за молекулярного трения внутри жидкости, которое влечет за собой эффект сопротивления трения. При повышении вязкости дизельное топливо хуже проходит через топливные фильтры, что способствует снижению подачи топлива и падению мощности.

Распыливание топлива ухудшается с повышением вязкости за счет образования крупных капель, хотя увеличивается глубина их проникновения в среду сжатого воздуха. При малой вязкости процесс смесеобразования также ухудшается из-за снижения скорости проникновения капель топлива в камеру сгорания, в результате чего топливовоздушная смесь неоднородна. Оптимальная вязкость дизельного топлива с точки зрения распыливания и прокачиваемости – 3 . 8 мм2/с при 20 ° С. Поскольку для приборов системы питания дизельное топливо служит одновременно смазывающей жидкостью, то использования топлива с вязкостью меньше указанных значений недопустимо. Температуру, при которой топливо или масло мутнеют и теряют прозрачность вследствие выделения капелек воды и кристаллов парафина, называют температурой помутнения По изменению температуры помутнения можно установить наличие в топливе или масле растворенной воды и твердых парафинов. Чем больше содержится в топливе растворенной воды, тем выше температура помутнения. Температура помутнения дизельного топлива обычно на 5 – 10 выше его температуры застывания.

При понижении температуры наиболее высокоплавкие углеводороды выпадают из топлива в виде кристаллов различной формы, топливо мутнеет. Возникает опасность забивки фильтров этими кристаллами. Поэтому температура помутнения дизельных топлив должна быть несколько ниже возможной температуры применения. Однако топлива хорошо прокачиваются и при температурах ниже температуры помутнения. Если топливный фильтр стоит в подкапотном пространстве и подогревается в результате теплоизлучения двигателя, то температура окружающей среды, при кото . Показать полностью рой можно применять топливо, может оказаться значительно ниже температуры его помутнения. Температура помутнения определяет начало выпадения из топлива в виде кристаллов высокоплавких углеводородов ( парафинов, алканов), которых в дизельных топливах значительно больше, чем в бензинах.

Возникает опасность забивки топливных фильтров кристаллами парафиновых углеводородов. В связи с этим температура помутнения дизельных топлив должна быть несколько ниже возможной температуры применения топлива. Для улучшения низкотемпературных свойств дизельных и более тяжелых топлив все больше применяют депрессорные присадки. Наиболее эффективные из них представляют собой полимерные соединения. При введении 0 02 – 0 1 % ( масс.) такой присадки температура помутнения дизельного топлива не изменяется, а температура застывания снижается на 20 – 30 С. При этом улучшаются прокачиваемость и фильтруемость топлив при температуре ниже температуры помутнения. Предельная температура фильтруемости – это температура, при которой топливо после охлаждения в определенных условиях перестает проходить через фильтр или продолжительность фильтруемости 20 см3 топлива превышает 60 с. Испытание заключается в постепенном охлаждении топлива, просасывании его через фильтр в пипетку при постоянном вакууме и фиксировании температуры через каждый 1 С допредельной температуры. Добавка депрессорных присадок позволяет снизить предельную температуру фильтруемости на 10 -15 С и температуру застывания на 15 – 20 С. Введение присадок не влияет на 4, топлива.

Это связано с механизмом действия депрессорных присадок, заключающемся в модификации структуры кристаллизующихся парафинов, уменьшении их размеров. Настоящий стандарт устанавливает метод определения температуры вспышки в закрытом тигле. Сущность метода заключается в определении самой низкой температуры горючего вещества, при которой в условиях испытания над его поверхностью образуется смесь паров и газов с воздухом, способная вспыхивать в воздухе от источника зажигания, но скорость их образования еще недостаточна высока для последующего горения. Для этого испытуемый продукт нагревается в закрытом тигле с постоянной скоростью при непрерывном перемешивании и испытывается на вспышку через определенные интервалы температур. За температуру вспышки принимают ту температуру, при которой появляется первое синее пламя над поверхностью нефтепродукта.

При определении температуры вспышки в закрытом тигле нефтепродукт заливают до определенной метки и в отличие от описанного выше метода нагревания его ведут при непрерывном перемешивании. При открывании крышки тигля в этом приборе автоматически подносится пламя к поверхности нефтепродукта. Значительное различие температур вспышки в закрытом тигле и воспламенения в открытом тигле может свидетельствовать о наличии в дизельном топливе примесей легких продуктов (бензина, керосина, нефтяных растворителей). Сера и ее соединения в качестве естественной составляющей входят в состав сырой нефти в виде элементарной серы, сероводорода и различных органических соединений (меркаптанов, сульфидов, дисульфидов и др.), при этом в более тяжелых погонах нефти серы и сернистых соединений содержится больше, чем в легких. Элементарная сера, сероводород, меркаптаны обладают высокой коррозионной агрессивностью, поэтому в бензинах и дизельных топливах их присутствие не допускали (сера и сероводород) или строго ограничивали (меркаптаны).

Общее содержание остальных соединений серы в топливе ограничивают предельной нормой показателя «массовая доля серы». Ужесточение норм по этому показателю требует углубления очистки от серы и, соответственно, дополнительных затрат на производство топлива, повышает его стоимость, сокращает ресурсы. Поэтому в определенном количестве сера присутствует во всех коммерческих топливах. Напомним, что действующий стандарт делит дизельное топливо на «сернистое» и «малосернистое». В эт . Показать полностью и термины в разное время вкладывали различный смысл.

Когда производители техники совсем не имели или имели минимальные ограничения выбросов вредных веществ, содержание серы нормировали, исходя из возможности обеспечения надежной работы двигателя без существенного снижения его ресурса, но так, чтобы это не уменьшало выход топлива и не повышало его стоимости. На этом этапе, т.е. в 50-х – 70-х годах, к «сернистому» относили дизельное топливо с содержанием серы около 1,0%, а «малосернистым» считали топливо, в котором ее было не более 0,2%. Главной проблемой при использовании сернистых топлив было увеличение износа деталей цилиндро-поршневой группы дизелей и рост количества отложений на них под действием продуктов сгорания серы.

Большая часть этих продуктов (S02 и S03) выбрасывается с отработавшими газами в атмосферу, но и то количество S02 и S03, которое с парами воды образовывает сернистую и серную кислоты, значительно увеличивает коррозионное изнашивание цилиндров, поршневых колец и других деталей, способствует нагарообразованию, нарушающему теплоотвод от поршня, подвижность поршневых колец, снижающему компрессию. Для решения этих проблем дизельным маслам с помощью щелочных моющих присадок придали нейтрализующую способность. Присадки практически полностью предотвращают коррозионное изнашивание деталей двигателей и повышенное нагарообразование.

При достаточной щелочности масла (около 8 -10 мг КОН/г) износ комплекта поршневых колец при работе на топливах с содержанием серы 1,0, 0,5 и 0,2% практически одинаков, если смена масла выполняется своевременно. При работе на топливе с высоким содержанием серы щелочное число масла убывает быстрее и пробег до смены масла сокращается. Сегодня ситуация изменилась. Теперь «сернистым» называют топливо, содержащее 0,2% серы, а в «малосернистом» ее может иметься всего 0,035% и менее.

В чем причина таких резких перемен? В последние годы в связи с остротой проблемы загрязнения окружающей среды от эксплуатации быстро растущего многомиллионного парка автомобилей вводятся все более строгие нормы на выбросы автомобилем токсичных соединений, твердых частиц, других загрязнителей воздуха. Соблюдение этих норм потребовало от производителей техники применения в конструкции автомобилей различных систем управления выбросами (дожигателей, каталитических нейтрализаторов, фильтров и т.д.), а также изменений в организации процесса сгорания, введения рециркуляции отработавших газов, новых систем впрыскивания топлива. Наличие сернистых соединений в топливе повышает токсичность отработавших газов не только непосредственно – за счет увеличения в них концентрации оксидов серы и твердых частиц, но и опосредованно — за счет снижения эффективности и надежности работы современных систем управления составом отработавших газов. Поэтому в настоящее время наряду с разработкой и производством техники, отвечающей новым стандартам на выбросы вредных веществ, постепенно вводятся более строгие ограничения на содержание серы в автомобильных топливах.

Дизельные топлива в России в настоящее время вырабатывают по ГОСТ 305-82 и по более тридцати техническим условиям (ТУ). По этим документам дизельные топлива производятся не только для автотранспорта, но также для сельскохозяйственной техники, строительных и дорожных машин, тепловозов, судов и т.д. В соответствии с ГОСТ 305-82 сейчас в России вырабатывается 80 – 85%, т.е. основной объем дизельного топлива.

Уровень содержания серы в 0,2% можно считать для России базовым. В дизельном топливе вида 2 по этому стандарту допускается даже содержание серы до 0,5%. Однако эта норма пересматривается в сторону ужесточения в отношении содержания серы, вводится также топливо с предельным содержанием в 0,05%. Для использования в крупных городах или регионах со сложной экологической обстановкой разработаны технические условия на дизтопливо с улучшенными экологическими свойствами – городское (ТУ 38.401-58-170-96) с содержанием серы не более 0,05% и «экологически чистые» топлива (ТУ 38.1011348-99), предусматривающие среди прочих ограничений выпуск топлива с содержанием серы не более 0,035%. С 1 ноября 2001 г. утверждены и введены в действие ТУ 38.401-58-296-2001 «Топливо дизельное автомобильное. Технические условия», разработанные на базе аутентичного перевода EN-590-2000 с нормой содержания серы не более 0,035%, для автомобилей, соответствующих требованиям Euro-3.

К 2003 – 2005 гг. намечается гармонизация отечественных стандартов на бензин и дизельное топливо с европейскими требованиями для автомобилей уровня Euro-3. Это означает ограничение содержания серы в бензинах до 0,015%, а в дизельном топливе до 0,035%. Но введение подобных стандартов не будет означать одновременный переход на новые требования: процесс продолжится не менее 5 лет. В этот период будут одновременно действовать «старые» и «новые» требования.

Дизельные топлива с содержанием серы меньше 0,035% имеют худшие смазывающие свойства. Их применение приводит к существенному увеличению износа плунжеров насоса высокого давления и снижению срока безотказной работы других агрегатов топливной аппаратуры. Стал необходимым ввод в топлива присадок, улучшающих их смазывающие свойства. В России такие присадки пока еще серийно не производятся. И это не единственная проблема, связанная с переходом на новые стандарты. К сожалению, на наших АЗС до сих пор не организован раздельный сбыт дизельных топлив разных марок, отличающихся по содержанию в них серы и другим показателям, характеризующим их экологичность.

Эта актуальная задача должна быть решена, так как смешение топлив в одной емкости АЗС приводит к ухудшению качества экологичных сортов. Но это уже вопрос реформирования инфраструктуры, которое потребует немалого времени. Известно, что прецизионные пары, к которым относятся плунжер с втулкой, нагнетательный клапан с гнездом, игла с корпусом распылителя форсунки, имеют высокую чистоту обработки поверхностей и требуют индивидуального подбора. Абразивные частицы, попадая в топливный насос высокого давления и форсунки, изнашивают прецизионные пары, а также сопловые отверстия распылителей, что приводит к нарушению процесса подачи топлива, в результате чего ухудшается процесс его сгорания и увеличивается его расход, снижается устойчивость работы двигателя (особенно на малых оборотах и на холостом ходу), повышается дымность и токсичность отработавших газов, ухудшаются пусковые и мощностные свойства двигателя, происходит его перегрев.

Помимо износа происходит загрязнение деталей топливной аппаратуры: твердые частицы, попадая под иглу форсунки, нарушают плотность ее посадки в седло распылителя, а попадая в зазор между стенкой распылителя и иглой, могут привести к ее зависанию в верхнем или нижнем положени . Показать полностью и, что соответственно приводит к ухудшению тонкости распыления топлива и ли к прекращению его подачи в цилиндры двигателя. Нарушение плотности посадки иглы в седло из-за износа запирающих конусов приводит к прорыву газов из цилиндров двигателя в распылитель, что вызывает окисление топлива и отложение лаков на направляющей поверхности иглы. Это может быть причиной снижения подвижности иглы и ее заклинивания.

С увеличением износа плунжерных пар ухудшаются процессы подачи топлива и его сгорания, увеличиваются продолжительность впрыскивания топлива и период задержки его воспламенения. Это приводит к жесткой работе двигателя из-за его перегрева, уменьшению давления впрыска топлива, что то вызывает снижение показателей эффективности работы двигателя, повышение токсичности выхлопных газов и увеличение давления в результате неполного сгорания топлива. Загрязненность топлива оказывает неодинаковое влияние на различные эксплуатационные свойства дизеля. Так, увеличение зазора в плунжерных парах с 0,7 до 7 мкм вызывает увеличение индикаторного расхода топлива всего на 5%, но пуск двигателя при таком зазоре даже при максимальной частоте вращения, которую обеспечивает пусковое устройство, практически невозможен. Приведенные данные свидетельствуют о том, что обоснованные выше требования к качеству очистки дизельного топлива позволяют увеличить в 2,5-4 раза продолжительность работы плунжерных пар по сравнению с принятой в настоящее время тонкостью очистки топлива, составляющей 15-20 мкм. В результате загрязненности топлива срок службы насоса высокого давления может уменьшаться в 5-6 раз.

Абразивный износ деталей цилиндропоршневой группы уменьшает давление сжатия в камере сгорания, приводит к прорыву горячих газов в картер двигателя, снижает его мощность и увеличивает расход топлива. Настоящий стандарт распространяется на топливо для двигателей и устанавливает метод коррозионного воздействия его на медную пластинку. Сущность метода заключается в выдерживании медной пластинки в испытуемом топливе при повышенной температуре и фиксировании изменения ее внешнего вида, характеризующего коррозионное воздействие топлива.

Испытание на медную пластинку — качественная проба на свободную серу и активные сернистые соединения. Это испытание на коррозию медной пластинки должны выдерживать карбюраторные, реактивные и дизельные топлива. Для обнаружения сероводорода и свободной серы применяют пробу на медную пластинку, принятую в качестве стандартной в СССР (ГОСТ 6321—69) и за рубежом. В результате сернистой коррозии медная пластинка, выдержанная в нефти или в нефтепродукте (бензин, керосин, реактивное топливо, дизельное топливо, смазочное масло), при повышенной температуре в течение определенного времени окрашивается в различные цвета (пятна) от бледно-серого до почти черного. Следует иметь в виду, что появление светлых желто-оранжевых пятен на медной пластинке при температуре испытания около 100°С есть результат наличия в нефтепродукте тиолов и сульфидов. Зольность-это количественное содержание золы, определяющееся в проценте остатка, который получают после сжигания навески исследуемого топлива и прокаливают до постоянного веса. Зольность содействует образованию нагара, а, попадая в масло, вызывает ускоренную изнашиваемость.

Для любой марки дизельного топлива установлен лимит на содержание золы равный 0,01% Зольность дизельных топлив определяют по ГОСТ 1461-75. Сущность метода заключается в сжигании испытуемого топлива и прокаливании твердого остатка до постоянной массы. Образец топлива сжигают в тиглях из прозрачного стекла или в фарфоровых тиглях, стенки и дно которых обкладывают беззольным бумажным фильтром. Зольность топлива характеризует содержание в нем несгораемых примесей чем меньше зольность, тем меньше неорганических примесей попадает в нагар. Увеличение массы золы в нагаре ведет к повышению его абразивных свойств.

Допустимое Содержание золы в дизельных топливах лежит в пределах 0,01. Отложения приводят к нарушениям в р . Показать полностью абочем процессе двигателя, что ухудшает его технико-экономические и экологические показатели, увеличивает износ деталей двигателя. На образование отложений влияют фракционный состав, содержание сернистых соединений, непредельных и ароматических углеводородов, смолистых соединений, а также неорганических примесей.

Более тяжелые топлива, с большим содержанием серы и ее соединений дают большее количество нагара. Одно из важных эксплуатационных свойств дизельного топлива характеризуется чистотой двигателя и топливоподающей аппаратуры. При сгорании топлива в двигателе образуются нагар на стенках камеры сгорания и впускных клапанах, а также отложения на распылителях и иглах распылителей форсунок. На стенках камеры сгорания, днищах поршней и выпускных клапанах нагар твердый, темного цвета, а на распылителях и иглах распылителей форсунок он мягкий, смолистый, желтоватого цвета, иногда в виде лаковой светло-коричневой пленки.

Отложение нагара на стенках камеры сгорания ухудшает отвод теплоты в систему охлаждения двигателя, а на выпускных клапанах приводит к их закоксовыванию и, следовательно, неправильной посадке тарелки клапана на седло. В результате такой неисправности раскаленные газы утекают, и посадочные поверхности клапана и седла обгорают, в отдельных случаях возможно зависание клапана. Нагарообразование в двигателе зависит от следующих показателей применяемого дизельного топлива: кокс . Показать полностью уемости, содержания фактических смол и серы, фракционного состава, количества непредельных и ароматических углеводородов и зольности. Коксуемость – это свойство топлива при нагревании без доступа воздуха образовывать углистый осадок – кокс. Коксуемость определяют для 10%-ного остатка после предварительной перегонки дизельного топлива. Коксуемость 10%-ного остатка топлива зависит от его фракционного состава и содержания смолисто-асфальтовых соединений и для дизельного топлива должна быть не более 0,3%.

Повышение значения этого показателя вызывает увеличение нагара в двигателе. Стабильность дизельных топлив характеризуется их способностью противостоять образованию смолистых веществ, в результате чего появляются смолистые отложения и нагары в топливоподающей аппаратуре двигателя, на стенках камер сгорания, на выпускных клапанах и форсунках. Отложение нагара на выпускных клапанах дизельного двигателя приводит к нарушению их посадки и потере герметичности, а в результате появления нагара на продувочных окнах ухудшается продувка цилиндров двигателя. На стабильность дизельных топлив влияют их фракционный состав, содержание сернистых соединений, количество непредельных и ароматических углеводородов, а также количество и характер смолистых неуглеводородных примесей. Для оценки стабильности дизельных топлив при хранении применяют методы ускоренного окисления и искусственного старения. Критериями в этих методах служат в основном образование нерастворимых продуктов окисления и изменение цвета топлива. Искусственное старение дизельного топлива осуществляют так же . Показать полностью , как бензинов и реактивных топлив.

Количество нерастворимых продуктов окисления определяют взвешиванием или по степени пропускания света, изменение цвета контролируют колориметрами. Очень важно обеспечить стабильность дизельных топлив в условиях длительного хранения. В результате систематического образования твердой фазы, состоящей из продуктов окислительного уплотнения, продуктов коррозии металлов, почвенной пыли и воды, в емкости накапливаются загрязнения. Вследствие значительной вязкости дизельных топлив, особенно при пониженных температурах, мелкодисперсная фаза отстаивается медленно. Значительное содержание ее в топливе приводит к увеличению абразивного износа механических деталей топливной системы двигателя.

Топливо купить

При этом может происходить повышенный износ топливного насоса и форсунок, заедание плунжеров и засорение распылителей. Присутствие в дизельном топливе свободной воды даже в небольших количествах ведет к неравномерному его распылению, изменяет поверхностное натяжение капель топлива, что вызывает значительное увеличение их размеров. Присутствие воды отрицательно влияет на процесс испарения топлива в камере сгорания, снижая температуру и уменьшая давление паров топлива. Вода в дизельном топливе способствует образованию шламов, которые приводят к засорению топливопроводов и фильтров, затрудняют запуск двигателя, нарушают подачу в него топлива и заклинивают плунжеры топливного насоса высокого давления. В зимнее время в результате образования кристаллов льда в топливе может прекратиться его подача в двигатель.

Присутствие воды резко снижает смазывающие свойства топлива по отношению к прецизионным парам, что повышает их износ. Работа на обводненном топливе может вызвать коррозию топливной аппаратуры, так как если в топливе имеется вода, то содержащиеся в нем активные в коррозионном отношении вещества ( . Показать полностью кислоты, щелочи, сернистые соединения, перекиси) диссоциируют в водном растворе, образуя электролиты, вызывающие электрохимическую коррозию. Особенно интенсивно протекает процесс электрохимической коррозии в тех случаях, когда обводненное дизельное топливо контактирует с различными металлами, имеющими разный электрохимический потенциал. При работе на обводненном топливе может снизиться прочность фильтрующих перегородок и произойти их разрушение. Присутствие воды в дизельном топливе способствует его микробиологическому загрязнению. Помимо увеличения общего количества загрязнений за счет образования в топливе биологической массы и его потерь за счет частичного загрязнения, интенсивный рост микроорганизмов вызывает также ухудшение эксплуатационных свойств топлива, влияющих, в свою очередь, на работоспособность двигателя. Исследование влияния микроорганизмов на свойства дизельного топлива показало, что при воздействии микроорганизмов существенно увеличивается кислотность дизельного топлива, содержание в нем смол, йодное число, вязкость, снижаются термическая стабильность и испаряемость.

Микробиологическое поражение дизельного топлива повышает его коррозионную активность по отношению к металлам, что объясняется образованием в топливе агрессивных продуктов жизнедеятельности микроорганизмов (аммиак, сероводород, муравьиная и уксусная кислоты), а также повышением концентрации кислорода на тех участках металлической поверхности, где образовались колонии микроорганизмов. Смазывающая способность дизельного топлива – показатель, оценивающий изнашивание трущихся пар топливной системы, работающих в среде данного топлива. Интенсивность изнашивания зависит от наличия и свойств смазочной пленки на поверхности металла, образованной полярными гетероатомными соединениями топлива.

Гидроочищенные низкосернистые дизельные топлива содержат относительно стабильные сернистые соединения, которые не обладают достаточной адсорбционной и хемосорбционной активностью для образования смазочной пленки. Поэтому снижение содержания серы в дизельном топливе — определяющий фактор в ухудшении его смазывающей способности. Смазывающая способность дизельного топлива зависит не только от содержания серы, но и от содержания ПАУ, фракционного состава и вязкости. При уменьшении содержания ПАУ (полициклических ароматических углеводородов), облегчении фракционного состава и снижении вязкости смазывающая способность низкосернистых топлив ухудшается. Смазывающая способность низкосерни . Показать полностью стых зимних и арктических дизельных топлив хуже, чем летних.

Диаметр пятна износа при использовании различных марок дизельного топлива (содержание серы 200-350 мг/кг) составляет, мкм: летнее – 490-550, зимнее – 570-660, арктическое – более 650, газоконденсатное – 560-630. Показатель смазывающей способности был введен внормативные документы на дизельное топливо европейского качества: ГОСТ Р 52368 и ТУ 38.401-58-296-2005. Смазывающая способность дизельного топлива определяется на приборе HFRR “High Frequency Reciprocating Rig” (EN ISO 12156-1, ASTM D6079).

Образец топлива помещают в нагревательную баню заданной температуры. Закрепленную в вертикально установленном патроне стальной шарик прижимается к горизонтальной стальной пластине под действием приложенной нагрузки. Для обеспечения колебания шарика в HFRR используется электромагнитный вибровозбудитель.

Шарик совершает возвратно-поступательные движения фиксированной частоты, при этом точки контакта находятся в испытуемом топливе. Металл шарика и пластины температура, нагрузка, частота и амплитуда колебаний, а так же окружающие условия строго регламентированы. По окончании эксперимента с помощью микроскопа измеряется размер пятна износа шарика.

При расчете точного размера диаметра пятна износа учитывают не только полученные диаметры, параллельные и перпендикулярные осциллирующему движению, но так же температуру и относительную влажность воздуха в начале и конце эксперимента. Рассчитанный таким образом диаметр пятна износа является показателем смазывающей способности дизельного топлива. Диаметр пятна износа при 60 С по Гост Р 52368 и ТУ 38.401-58-296-2005 не должен превышать 460 мкм, по ASTM D 975 – 520 мкм. Полициклические ароматические углеводороды (ПАУ) Еще одной важной характеристикой дизельных топлив является содержание в них ароматических соединений. Дело в том, что повышенное содержание ароматических углеводородов ухудшает экологические и технологические свойства топлив: увеличивается склонность к нагарообразованию, повышаются выбросы твердых частиц в атмосферу. Кроме того, ароматические соединения обладают высокой токсичностью. Столь пристальное внимание к содержанию ароматических углеводородов в дизельном топливе не случайно, так как от них зависит количество твердых частиц и не сгоревших углеводородов в отработавших газах дизелей.

Так уменьшение содержания ароматических углеводородов в дизельном топливе с 24 до 5% снижает дымность отработавших газов в 1,3 раза. От содержания ароматических углеводородов зависит эмиссия оксидов азота с отработавшими газами. С экологической точки зрения наиболее опасными являются ПАУ.

Источником образования полициклических ароматических углеводородов являются ПАУ, содержащиеся в самом топливе, а также образующиеся в камере сгорания двигателя. Синтез ПАУ в камере сгорания происходит на основе молекулярных ассоциаций ароматических угле

Смотрите также